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中国高铁将续写“技术领跑”传奇(转载)
日期:2018-12-20 点击次数:510 信息来源:http://wwww.rym.com.cn
 
 

中国高铁将续写“技术领跑”传奇

时间:2018-12-19 10:20:28 来源:经济参考报 作者:
  2018年是中国改革开放40周年。同时,还是我国第一台干线电力机车在“中国动力谷”——湖南株洲问世60周年;是株洲出产的中国第一代电力机车“韶山1型”正式定型50周年;是京津城际、合宁客专高铁稳定运行10周年……近年来,中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”:从引进国外技术“跟跑”,到消化、吸收先进经验“并跑”,进而在关键领域自主再创新“领跑”,走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。
 
  当前,中国高铁已成为享誉世界的“国家名片”,但《经济参考报》记者在调研中也发现,整体技术、集成体系“领跑”的中国高铁,在关键装备、尖端技术、特殊材料上还存在“短腿”,未来发展需要持续发力。
 
在中车长客股份有限公司总装车间,即将下线的“复兴号”中国标准动车组蔚为壮观。(中车长客供图)
 
  整车研发、信号控制与线路建设世界领先
 
  今年下半年以来,《经济参考报》记者从先进轨道交通装备千亿产业基地——株洲起步,遍访中国铁路总公司、国家铁路局、中国中车、中国中铁、中国铁建、中国通号、西南交通大学、北京交通大学、中南大学等单位。长时间深入调研,让记者了解到:中国已经完全能够依靠自身的技术力量,建设“全体系”高铁。在高铁装备和基础设施建设等方面,稳居世界第一梯队。
 
  ——高铁列车实现了全谱系自主研发,转向架、列车网络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控,同西门子、阿尔斯通等国外巨头处于同一水平线。对世界先进高铁技术,从以前的“仰望”,发展到当前的“平视”。
 
  ——列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化,对国外产品实现全面替代,能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案,能够满足我国复杂的自然气候条件,保证高铁稳定安全运营。
 
  ——高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居于世界前列。我国铁路基建施工设备自主化程度高,能够应对各种复杂、凶险的地质条件,被网友昵称为“基建狂魔”。中铁二院工程集团有限公司、中铁第四勘察设计院、中铁科工集团、中铁隧道局的基建专家都信心满满地对记者说,中国高铁勘探、设计、基建队伍有能力挑战绝大多数复杂地质和恶劣气候环境。
 
  基础装备制造、研发仍存短板 关键领域需长期攻坚
 
  尖端技术、装备是工业体系“金字塔基”,调研中,许多专家对记者表示,对我国高铁领域的技术“短板”要有清醒认识:自主掌握程度高、技术先进,但基础装备制造、技术研发的短板较多,“金字塔基”不够强大,制约了“金字塔高”与“金字塔稳”。
 
  在一些先进列车生产车间,即将下线的成品排成壮观的“军阵”。但记者仔细观察发现,生产这些列车的许多机床、设备标签上,赫然注明的“出生地”是一些西方国家。许多工程师对《经济参考报》记者说,国内不是没有大型精密加工机床产品,但以前没用过,或者用得不多,涉及到产品质量安全,不敢贸然换新,只好依靠“洋枪洋炮”。
 
  除了大型精密数控机床外,许多列车必须用到的关键“小零件”也十分依赖进口。记者钻进一些列车车内、车底,通过打开的列车外壳仔细端详内部机件,发现还有不少进口部品。相关研发制造团队专家反映,高铁列车部分轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架等构件,以及某些芯片等核心零部件还需要靠进口。此外,还有如特种绝缘纸、合成封套、液压泵、马达和液压控制阀等部件,也是“洋货”在品质或者可靠性上比较占优。
 
  相关专家介绍,以高铁列车某个核心部件为例,国货生产成本太高、产量太低、可靠性不确定、性能指标徘徊,而进口货价格只有国货的约1/40,供应充足、性能稳定、更新换代很快……
 
  类似情况,在高铁整个技术体系的多个方面都不同程度存在。相关技术专家表示,为确保高铁质量精益求精,厂家选件选料极为慎重。受此影响,国产配件在其中一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。
 
  目前,一些关键领域的制造材料,受制于我国一些基础工业领域“先天发育不良、后天积累不够”,难以满足高铁研发的技术需求。这些制约因素,难以一蹴而就彻底解决,需要长时间的研发攻关。
 
  北京交通大学轨道车辆系主任李强说,列车转向架对钢材的要求非常严格,比如一些特种钢板的焊接过程中,如果选用国产材料,虽然符合各项验证指标,但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差,在耐久性等方面令人“心里没底”,设计师不敢选用。
 
  许多研发生产人员还反映了一个共性问题:国内高铁新装备的实验验证条件差,一些新技术新装备难以长时间大规模试制,直接削弱了研发能力。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民表示,我国有近3万公里高铁,但实验用轨道设施却屈指可数,为数不多的几个环形验证轨道常常需要排队几个月,而且适应国外轨距的验证场所更是基本没有。由于缺乏体系化的认证环境,一些项目不得不前往国外验证,成本很高、麻烦很多。
 
  “小部件”依靠进口 潜在制约不可轻视
 
  西南交通大学教授戴光泽、左大杰等受访专家表示,我国能造出世界最好的高速列车、建设世界最大的高速铁路网络,却受制于一些“小零件”“小玩意”;具备整装上路、整装出海的能力,却在少数关键技术上依赖“洋枪洋炮”:当下,高铁技术不能总是“现学现用”,必须依靠长期的技术研发、积累和创新才能保证领先地位。
 
  《经济参考报》记者采访中发现,目前,在列车生产、轨道装备等领域,对于我国尚未掌握的技术,高铁企业比较乐于运用国外成熟的“高精尖”产品,主要通过“全球采购”来解决。
 
  如此一来,有人认为没必要“钻牛角尖”追求高国产化,还认为对核心技术的追求在“全球化”时代会损害效率。但这种“贸工技”的思路并不可取,很大程度上制约了科研机构的研发热情。
 
  西南交通大学教授左大杰等人说,对于追赶者,西方企业为了保持技术优势,往往对出口设备、技术有所保留,这对中国高铁未来发展形成了潜在制约。中车长客工程师举例说,一些芯片和电路板连接处,都被涂上了厚厚的特殊粘合剂紧紧粘在一起,凸显了有些国外企业的“技术保留”思维。
 
  同时,伴随着轨道装备大规模走向海外市场,整装设备中的进口元件很可能引发专利纠纷,有可能掉入某些“知识产权陷阱”,在国外法律诉讼中我方难以占据优势,有可能面临巨额的成本支出。
 
  正常商业往来下,进口“小部件”只会导致“中国制造”部分利润特别是技术附加值被分享;而使人担忧的是,一旦某些特定因素发生剧变,或者遭遇抬价、限制甚至“断供”等恶性竞争,相关短板将对我高铁长远、可持续发展构成“战略制约”。
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